Привет, меня зовут Виктор, я ведущий дизайнер Атома и занимаюсь водительскими интерфейсами. За последние годы салон автомобиля стал цифровой средой: обновления по воздуху, сервисы, медиа, ассистенты. На этом фоне интерфейс превратился из «панели управления» в слой, который напрямую влияет и на безопасность, и на ощущение качества продукта.
Параллельно произошла вещь, которую в отрасли долго не проговаривали вслух. Автомобиль — не смартфон и не гостиная. Здесь у пользователя нет свободного внимания. Любая лишняя секунда взаимодействия с системой покупается за счет дороги. Поэтому разговор про тренды в области HMI сегодня — это разговор про компромиссы: что можно упростить, что нельзя прятать, где допустима гибкость, а где важнее предсказуемость, где мы находимся и к чему стремимся.
Экранный максимализм закончился
Десятилетие «больших экранов» родилось не из дизайнерской прихоти. Экран решал задачи бизнеса и разработки: позволял быстро добавлять функции без изменения железа, упрощал платформенную стратегию, выглядел современно в шоуруме и часто снижал сложность и стоимость отдельных аппаратных блоков управления. В этом же контексте стал возможен и культ «одного дисплея», который задавали, например, Tesla и целый ряд китайских брендов: большой экран становился и витриной, и главным органом управления.
Но любой короткий путь имеет свою цену. Когда на сенсорный интерфейс переносят базовые действия вроде климата или обогрева, пользователь вынужден искать нужное место глазами, сверять состояние, возвращаться назад. В спокойной обстановке это просто неудобство, а в движении уже риск. И, что важнее для продукта, это разрушает доверие: водитель начинает воспринимать интерфейс как источник мелких ошибок и лишних усилий.
Поэтому текущий разворот — это не возврат в прошлое, а стадия зрелости. Причем сдвиг уже закрепляется не только рынком, но и внешними правилами игры: Euro NCAP объявил, что в протоколах 2026 года для претензии на максимальные рейтинги будет жестче оцениваться риск отвлечения и отдельно подчеркнута необходимость физических органов управления для ключевых функций вроде поворотников, аварийки, дворников.
Дисплей больше не продает продукт
На уровне маркетинга долго работала простая формула: больше диагональ — выше класс, но на уровне эксплуатации все по-другому. Дисплей в автомобиле живет в тяжелой среде: солнце, температура, вибрации, долгий жизненный цикл, ожидание стабильности на годы. Поэтому фокус сместился от «самой красивой картинки» к читаемости, надежности и контролю бликов.
Отсюда и практическая логика выбора технологий. Раньше был LCD, сейчас OLED. Великолепен визуально, и именно поэтому его любят премиальные кокпиты и «витринные» решения. Но в реальном автомобиле важнее стабильность поведения экрана при ярком свете и в широком диапазоне условий. LCD все чаще воспринимается как инженерный компромисс: достаточная яркость, уверенный контраст, меньше поводов для сюрпризов.
Дисплей перестают использовать как оправдание сложности. Раньше экран как будто разрешал все: «сделаем меню — и туда положим еще десять функций». Теперь все чаще экран проектируют как слой информации и настройки, а не как единственный пульт управления. Эта разница хорошо видна по тому, как крупные производители публично пересматривают курс. Volkswagen, например, прямо говорил о возвращении физических кнопок и отказе от части «хаптики» в пользу понятных органов управления в будущих моделях, начиная с концепта ID.2all и последующих машин. Но мы в Атоме уверены, что грамотное разделение функционала на зоны взаимодействия между HMI и HUD и умеренная автоматизация действий водителя могут решить эти нюансы.
Голос работает, потому что разгружает
Голосовые ассистенты перестали быть демонстрацией технологии и стали продуктовым инструментом. Причина проста: голос снимает необходимость смотреть. Он помогает в тех сценариях, где экраны неэффективны по определению: когда задача сложная, но ее результат понятен, и когда водителю важно оставаться в потоке движения.
Этот тренд уже закреплен в серийных системах. У Mercedes-Benz голосовое управление MBUX с «Hey Mercedes» давно стало частью повседневного опыта, а в последние годы компания активно усиливает ассистента за счет более «разговорных» моделей и интеграций. Параллельно растет доля автомобилей на Android Automotive/Google: Polestar прямо описывает Google Assistant как способ управлять медиа и климатом голосом, не отрывая рук от руля.
Однако голос не является универсальным входом. В продукте это видно быстро: часть пользователей не хочет разговаривать с машиной при пассажирах, часть не доверяет системе после пары ошибок, часть просто привыкла к физическим действиям. Поэтому голос выигрывает не тогда, когда пытается заменить все, а когда занимает свое место. И здесь ключевая работа — не «добавить голос», а правильно выстроить ожидания: подтверждать критичные действия, аккуратно уточнять неоднозначное, не притворяться умнее, чем он есть. Чем честнее система в поведении, тем быстрее растет доверие.
Жесты проиграли не технологиям, а контексту
Жестовое управление красиво выглядит на презентациях, но в реальности сталкивается с простым противоречием: водитель держит руль. Любой жест — это либо отрыв руки, либо микродвижение, которое система может счесть ошибкой. Дальше добавляются освещение, угол камеры, вариативность движений людей. И возникает то, чего в автомобиле быть не должно, — неопределенность. Водитель не уверен, сработает ли команда, и начинает проверять. Проверка происходит в движении.
С точки зрения продукта жесты редко дают выгоду, которая перекрывает цену внедрения и риск негативного опыта. Они могут жить как необязательная «фишка», но как основной способ управления почти всегда проигрывают более приземленным решениям.
AR HUD — это перенос смысла туда, где взгляд
Проекционные дисплеи с дополненной реальностью выглядят как «технология будущего», но ценность у них очень сегодняшняя. Они уменьшают стоимость переключения внимания. Вместо того, чтобы искать информацию на приборной панели или на центральном дисплее, водитель получает подсказку там, куда он и так смотрит.
Эта технология давно вышла из стадии эксперимента. У Mercedes-Benz AR HUD описан как функциональность, которая выводит навигационные и другие подсказки в поле зрения водителя. У Audi похожая логика реализована, например, на Q4 e-tron, где AR head-up display предлагается как опция и позиционируется именно как информация «на линии взгляда».
При этом AR HUD легко испортить. Если относиться к нему как к еще одному экрану и загрузить туда все подряд, он начнет мешать и раздражать. Продуктовая ценность AR в дисциплине: только критичные подсказки, только в нужный момент, только так, чтобы не конкурировать с реальным миром.
И здесь важно отметить: наш электромобиль Атом тоже стремится соответствовать этим трендам. Мы смотрим на AR HUD не как на украшение, а как на способ сократить количество переключений внимания и вынести критически важные подсказки в поле зрения водителя. Это часть общей логики, в которой интерфейс должен помогать управлять, а не отвлекать.
Тактильность возвращается
Есть простой принцип: если действие должно выполняться быстро и часто, оно должно быть доступно без взгляда. Тактильные элементы дают это по умолчанию. Рука находит кнопку, мозг получает подтверждение, водитель не обязан проверять глазами. Это не романтика «старых добрых кнопок», а поведение человека в стрессовых ситуациях.
Поэтому физические элементы управления возвращаются именно туда, где цена ошибки высока, а скорость важна. Салон будущего не будет похож на панель самолета из прошлого, но и «голый экран» как универсальный пульт постепенно уходит. Показательно, что даже бренды, которые делали ставку на сенсоры и хаптику, публично пересматривают решения и возвращают физические органы управления для ключевых функций.
Для Атома эта логика тоже принципиальна: базовые действия должны быть быстрыми и однозначными, а не спрятанными в глубине интерфейса.
Ster-by-Wire как перенос ответственности
Цифровое рулевое управление обещает свободу компоновки и новые ощущения. Теоретически оно позволяет менять передаточное отношение, адаптировать управление под скорость и плотнее интегрироваться с ассистентами водителя. На презентации это звучит как идеальный набор.
На практике у технологии есть одна проблема, которая важнее всех остальных: доверие. Водитель должен быть уверен, что система отработает всегда. Поэтому внедрение идет точечно, через отдельные модели и рынки.
Стоит отметить, что в Атоме существуют отдельные направления разработки этой технологии и мы не исключаем того, что платформа Атом в будущем может использовать управление по проводам. Стоит только дождаться своевременной доработки и полного цикла испытаний данного принципа управления, чтобы он был достаточно безопасен.
Самый громкий серийный пример последних лет — Tesla Cybertruck, где steer-by-wire стал частью архитектуры автомобиля и даже получил отраслевое признание в обзорах технологий. Другой заметный вектор — Lexus RZ, где steer-by-wire и концепция One Motion Grip активно продвигаются как элемент «нового опыта управления».
С продуктовой точки зрения здесь важно заранее решить, что именно вы продаете пользователю. Если технология не превращается в понятную выгоду, она останется на уровне редкой опции или концепта.
Главный тренд – правильное распределение ролей
Индустрия постепенно приходит к модели, где в салоне нет одного «главного» способа управления. Есть система, и у каждого канала свой участок работы. Физика остается там, где нужна скорость и мышечная память. Экран отвечает за информацию и настройку. Голос закрывает сложные сценарии. AR HUD переносит критичные подсказки в поле зрения.
Если смотреть на это как на продукт, то это переход от «сделать современно» к «сделать удобно». Он менее эффектный, зато более устойчивый. И в конечном итоге он выигрывает на уровне бренда, потому что формирует спокойное ощущение качества. Хороший интерфейс не заставляет думать о себе, а просто работает.
Именно в такой логике мы проектируем Атом: стараемся не гнаться за технологическим вау-эффектом, а собирать понятную систему взаимодействия, где каждый канал используется по назначению. Это и есть практическое следование трендам зрелой индустрии, а не их декоративное копирование.
Куда все движется
В ближайшие годы автомобильный UX будет меняться не столько из-за новых экранов или очередного ассистента, сколько из-за смены приоритетов. Внутри компаний все чаще побеждает мысль, что ценность не в количестве функций, а в их доступности, ясности и предсказуемости. Это влияет и на дизайн, и на продуктовые решения, и на то, как команды оценивают успех.
Визионерство здесь не в фантазиях про управление мыслями, а в более спокойной амбиции: сделать интерфейс настолько естественным, чтобы он исчезал. Чтобы водитель не «пользовался системой», а просто ехал, а автомобиль подсказывал и помогал ровно там, где это действительно нужно.
Если индустрия удержит этот курс, следующий шаг будет выглядеть не как очередной «поворот тренда», а как редкая для массового рынка вещь: уважение к человеку как к системе с ограниченным вниманием. И это, пожалуй, самый современный дизайн из возможных.
Автор: Vik_E
